On croit tous qu’un aéroport ferme faute de passagers, sauf que Mirabel avait 50 km d’autoroute pour seul accès

Imaginez un instant que l’on vous demande de construire, à mains nues, le plus grand aéroport du monde. Vous auriez sans doute besoin d’espace, beaucoup d’espace. C’est exactement ce qu’ont pensé les autorités québécoises au début des années 1970 en rasant l’équivalent d’une ville entière pour ériger Mirabel. Sur le papier, tout semblait cohérent : une infrastructure démesurée, taillée pour l’avenir, censée absorber un trafic aérien en pleine explosion. Sauf qu’à l’automne, quand on évoque aujourd’hui les grands ratés de l’aménagement du territoire, le nom de Mirabel revient presque systématiquement. Non pas parce que les avions ont déserté ce site par manque de voyageurs, mais parce qu’une décision jamais prise, celle d’un train reliant l’aéroport au centre-ville, a fini par condamner tout l’édifice. Retour sur l’histoire d’un géant tombé pour une raison que peu de gens soupçonnent.

Un aéroport pensé pour l’avenir, construit loin de tout

Dans les années 1970, le gouvernement fédéral voit grand pour Montréal. Mirabel doit devenir la porte d’entrée aérienne du Canada, capable d’absorber un trafic que l’aéroport de Dorval ne pourra bientôt plus gérer seul. L’ampleur du projet est vertigineuse : 39 660 hectares de terres agricoles expropriées, une surface supérieure à celle de la ville de Montréal elle-même. Concrètement, cela signifie que 3 126 familles, soit environ 11 000 personnes, majoritairement des agriculteurs, ont dû quitter leurs terres, parfois transmises depuis plusieurs générations, pour laisser place aux pistes et aux hangars.

Mais ce choix d’implantation cache déjà les germes de l’échec. Situé à plus de 50 kilomètres du centre-ville, l’aéroport est pensé pour une région censée croître autour de lui. Les urbanistes de l’époque imaginent une ville nouvelle, un pôle économique, un carrefour logistique majeur pour tout l’est du Canada. Inauguré en 1975 par le premier ministre Pierre Elliott Trudeau, Mirabel impressionne par ses infrastructures démesurées et son architecture résolument futuriste. On y projette d’accueillir près de 40 millions de passagers par an vers l’an 2000, un chiffre qui, avec le recul, paraît presque risible tant la réalité s’avérera différente.

Pourtant, un détail capital manque déjà à l’équation : comment relier efficacement cet aéroport isolé au cœur économique de Montréal ? Cette question, personne ne semble vouloir y répondre sérieusement à l’époque, et elle finira par coûter très cher à l’ensemble du projet.

Le train qui devait tout sauver, et qui n’a jamais vu le jour

Le plan initial prévoyait une liaison ferroviaire rapide entre Mirabel et le centre-ville de Montréal. Cette infrastructure devait compenser l’éloignement géographique et garantir un accès fluide aux voyageurs pressés. Sans elle, tout l’équilibre du projet reposait sur des fondations particulièrement fragiles, un peu comme construire une maison magnifique sans jamais poser les fondations censées la soutenir.

Les années passent, les gouvernements se succèdent, et le train promis reste un projet sur papier. Les budgets s’évaporent, les priorités politiques changent, et personne ne relance sérieusement cette liaison pourtant essentielle à la survie de l’aéroport. Résultat : les voyageurs se retrouvent contraints d’emprunter une autoroute de 50 kilomètres pour rejoindre Montréal, un trajet long et peu pratique qui décourage rapidement les compagnies aériennes comme les passagers, préférant largement Dorval, plus proche et bien mieux desservi.

Cette absence d’alternative ferroviaire transforme progressivement Mirabel en véritable piège logistique. L’aéroport devient synonyme de contrainte plutôt que de modernité, et son image se dégrade auprès des voyageurs comme des compagnies aériennes, qui doivent composer en permanence avec cette distance handicapante. À cela s’ajoutent d’autres facteurs aggravants : le choc pétrolier des années 1970, une estimation bien trop optimiste de la croissance du trafic aérien, et une concurrence croissante de l’aéroport de Toronto, qui grignote peu à peu des parts de marché à Montréal.

Comment Mirabel a perdu ses passagers, un vol après l’autre

Dès les années 1990, les compagnies aériennes commencent à réduire leurs opérations à Mirabel. La concurrence de Dorval, plus accessible, devient trop forte pour justifier le maintien de vols réguliers vers un aéroport isolé et mal desservi par les transports en commun. Les autorités aéroportuaires tentent bien de sauver la situation en concentrant les vols internationaux à Mirabel et les vols domestiques à Dorval, une stratégie qui semble logique sur le papier, mais qui complique en réalité l’expérience des voyageurs, contraints de jongler entre deux aéroports éloignés l’un de l’autre.

Le 15 septembre 1997, un premier signal fort tombe : les Aéroports de Montréal annoncent le transfert des vols internationaux réguliers vers Dorval. Le coup de grâce survient quelques années plus tard : le 31 octobre 2004, le dernier vol commercial de passagers décolle de Mirabel. Tous les vols passagers sont alors définitivement transférés vers Dorval, rebaptisé aéroport Montréal-Trudeau. Mirabel perd ainsi sa vocation première, celle pour laquelle des milliers d’hectares avaient été expropriés trente ans plus tôt.

Ce basculement marque la fin d’une époque et le début d’une longue période d’incertitude pour ces infrastructures gigantesques laissées à l’abandon. L’aérogare, autrefois symbole de modernité et de fierté architecturale, se transforme peu à peu en vestige silencieux d’une ambition inaboutie, un décor presque fantomatique où les couloirs conçus pour accueillir des millions de voyageurs restent désespérément vides.

Que reste-t-il aujourd’hui de ce géant déchu

La décision de démolir l’aérogare, prise à la mi-octobre 2014, marque un tournant symbolique fort. Les pelleteuses entrent en action dès le mois de novembre suivant sur un bâtiment colossal de cinq niveaux en acier et béton armé, s’étendant sur 348 000 pieds carrés et culminant à 75 pieds de hauteur. La structure, truffée d’amiante, nécessite des travaux de démolition minutieux qui s’étireront jusqu’en 2016. Cette disparition efface physiquement les traces de l’ambition initiale et de son échec retentissant face aux réalités du terrain.

Le site ne demeure pourtant pas totalement inactif. Il se reconvertit progressivement en pôle dédié au fret aérien et à l’industrie aéronautique, exploitant ses vastes pistes et infrastructures encore fonctionnelles pour des activités moins exigeantes en accessibilité passagers. Des entreprises comme Airbus y maintiennent des activités industrielles significatives, profitant de l’espace disponible et des infrastructures existantes. Cette reconversion partielle permet de valoriser au moins une partie des investissements colossaux consentis dans les années 1970, sans toutefois compenser l’ambition initiale du projet.

Un demi-siècle après l’inauguration, un comité d’expropriés attend encore aujourd’hui le financement nécessaire pour ériger un lieu commémoratif, qui devrait accueillir une œuvre de l’artiste Armand Vaillancourt. Une manière de ne pas oublier les milliers de familles qui ont sacrifié leurs terres pour un projet dont l’échec reste, aujourd’hui encore, étudié dans les écoles d’urbanisme et d’aménagement du territoire.

L’histoire de Mirabel illustre à quel point un projet ambitieux peut s’effondrer, non pas faute de vision, mais faute d’avoir intégré dès le départ une réflexion globale sur l’accessibilité. Un aéroport, aussi grand et moderne soit-il, ne vaut rien sans les voies qui permettent d’y accéder facilement. Reste une question qui mérite d’être posée à l’heure où de nouveaux grands projets d’infrastructures voient le jour un peu partout dans le monde : a-t-on vraiment tiré toutes les leçons de cet échec retentissant ?