En lançant en 1974 le « chantier du siècle » à travers la Sibérie, les Soviétiques ont littéralement inauguré une voie dont le cœur restait encore à percer

Et si le plus grand chantier ferroviaire du vingtième siècle s’était soldé par une ligne quasiment vide ? En 1974, l’URSS lance la construction de la BAM, 4 300 kilomètres de rails à travers la Sibérie. Trente ans de travaux, un tunnel maudit creusé pendant deux décennies, et un pari technique dont l’issue reste, aujourd’hui encore, étonnamment incertaine.

Un « chantier du siècle » lancé en pleine guerre froide sibérienne

Il faut se replacer dans le contexte de l’époque pour comprendre l’ampleur du projet. Au milieu des années 1970, l’Union soviétique cherche à désenclaver l’est de son territoire tout en sécurisant une route alternative au Transsibérien, jugé trop proche de la frontière chinoise et donc vulnérable en cas de conflit. La réponse du Kremlin tient en un sigle : la BAM, pour Baïkal-Amour Magistral.

Le chantier est présenté comme une œuvre de prestige, presque une mission sacrée pour la jeunesse communiste. Des dizaines de milliers de volontaires, souvent de jeunes Komsomols, sont envoyés dans des régions où l’hiver fait chuter le thermomètre sous les moins quarante degrés. On parle alors de « chantier du siècle », une expression qui résume bien l’ambition soviétique de l’époque : montrer que le régime peut dompter des territoires que même les tsars avaient renoncé à coloniser durablement.

Ce genre de pari démesuré n’est pas isolé dans l’histoire des grands travaux. On pense par exemple au chemin de fer Congo-Océan, construit par la France entre 1921 et 1934 sur 512 kilomètres, au prix de dizaines de milliers de vies parmi une main-d’œuvre forcée. La BAM, elle, ne repose pas sur la coercition coloniale, mais sur une mobilisation idéologique tout aussi intense, où le corps humain reste la principale variable d’ajustement face à un environnement hostile.

4 300 km de rails posés sur le permafrost : le pari fou des ingénieurs soviétiques

Sur le papier, la BAM ressemble à une prouesse d’ingénierie presque banale : poser des rails d’un point A à un point B. Dans les faits, le tracé traverse sept chaînes de montagnes, des dizaines de rivières, et surtout des centaines de kilomètres de permafrost, ce sol gelé en permanence qui se comporte comme un matériau capricieux dès qu’on tente d’y bâtir quoi que ce soit.

Le permafrost n’est pas un simple obstacle logistique. Imaginez construire une maison sur un bloc de glace qui fond légèrement chaque été et regèle chaque hiver : les fondations bougent, les structures se fissurent, et les rails eux-mêmes peuvent se tordre sous l’effet des cycles de gel et de dégel. Les ingénieurs soviétiques ont dû inventer des techniques spécifiques, notamment des remblais isolants destinés à limiter le réchauffement du sol sous les voies.

Cette bataille contre la géologie rappelle d’autres défis techniques hors norme du siècle dernier, comme le projet avorté de canal interocéanique au Nicaragua, censé s’étendre sur 278 kilomètres pour concurrencer Panama, avant de s’effondrer financièrement sans qu’un seul kilomètre n’ait été creusé. Mais contrairement à ce projet resté lettre morte, la BAM, elle, a bel et bien avancé, kilomètre après kilomètre, malgré des conditions qui auraient découragé n’importe quel chantier occidental classique.

Le tunnel maudit de Sévérobaïkalsk, 15,3 km qui ont résisté vingt ans aux foreuses

S’il y a un symbole de la difficulté du projet, c’est bien ce tunnel. Prévu pour traverser une chaîne montagneuse près du lac Baïkal, l’ouvrage de Sévérobaïkalsk s’étend sur 15,3 kilomètres, une distance qui paraît presque modeste comparée aux 4 300 kilomètres totaux de la ligne, mais qui a concentré à elle seule une bonne partie des galères du chantier.

La roche traversée s’est révélée bien plus instable que prévu, truffée de failles sismiques et de poches d’eau sous pression qui inondaient régulièrement les galeries en cours de percement. Les foreuses soviétiques, pourtant conçues pour des conditions extrêmes, peinaient à avancer de quelques mètres par semaine dans certains secteurs. Le chantier du tunnel a ainsi traîné pendant près de vingt ans, bien au-delà des délais initialement annoncés par Moscou.

On songe presque, par analogie, à ces autres projets titanesques qui se heurtent frontalement à la réalité du terrain : l’avion géant Spruce Goose d’Howard Hughes, conçu pour la Seconde Guerre mondiale avec une envergure de 97,5 mètres, n’a volé qu’une seule fois sur à peine 1,6 kilomètre avant de rester cloué au sol pour de bon. Le tunnel de Sévérobaïkalsk, lui, a fini par être percé, mais seulement en 2003, soit près de trente ans après le lancement officiel du chantier de la BAM.

29 ans plus tard, une ligne achevée en 2003 mais toujours en quête de trains

La ligne Baïkal-Amour, dans son intégralité, aura donc nécessité 29 ans de travaux, un délai qui dépasse largement les estimations initiales des planificateurs soviétiques. Entre les conditions climatiques extrêmes, les bouleversements géopolitiques de la chute de l’URSS et les difficultés techniques du tunnel de Séveromouïsk, le projet aura traversé non pas un, mais deux régimes politiques avant d’être véritablement finalisé.

Or, une fois la ligne achevée, un autre problème s’est posé : celui de son utilité réelle. Conçue à l’origine pour des raisons stratégiques et pour exploiter les ressources minières de la Sibérie orientale, la BAM peine encore aujourd’hui à faire circuler un trafic à la hauteur des investissements colossaux consentis. De nombreuses sections restent sous-exploitées, loin des flux massifs imaginés par les planificateurs soviétiques des années 1970.

Ce décalage entre l’ambition initiale et l’usage final n’est pas sans rappeler d’autres monuments de béton ou d’acier devenus de véritables coquilles vides. Le Ryugyong Hotel de Pyongyang, par exemple, a vu sa structure de 105 étages achevée dès le début des années 1990, avant de rester inoccupé pendant plus de trente ans faute de moyens pour le terminer. La BAM, elle, n’est pas vide : elle fonctionne, des trains y circulent bel et bien, mais le rêve d’un corridor sibérien saturé de marchandises reste, pour l’instant, encore largement en suspens.

Reste que la comparaison avec d’autres grands chantiers du vingtième siècle met en perspective une chose essentielle : la BAM, malgré ses retards et son exploitation encore timide, a bel et bien atteint son objectif premier, celui de relier physiquement deux bouts de la Sibérie que presque tout séparait. Un exploit d’ingénierie qui, contrairement au tunnel de la Sierra Nevada creusé au dix-neuvième siècle par des milliers d’ouvriers chinois pour le premier rail transcontinental américain, ou aux galeries souterraines de Cu Chi devenues simples attractions touristiques, continue aujourd’hui de transporter passagers et marchandises à travers l’un des paysages les plus rudes de la planète.