Pendant près de trois décennies, un géant d’acier de 301 mètres est resté immobile le long d’un quai du fleuve Delaware, sa peinture s’écaillant sous la pluie et le sel. L’immense silhouette rouillée du SS United States a quitté le quai de Philadelphie où il était amarré depuis 1996 au début du mois de mars 2025. Ce paquebot américain détient toujours, plus de soixante-dix ans après son lancement, un record que personne n’a jamais réussi à lui arracher : celui de la traversée transatlantique la plus rapide jamais réalisée par un navire de passagers.
À retenir
- Un record maritime vieux de 73 ans que personne n’a jamais pu battre dans sa catégorie
- Un paquebot conçu comme une arme secrète capable de transporter 14 000 soldats
- Une agonie de 30 ans immobilisé à Philadelphie avant une transformation écologique radicale
Un exploit jamais égalé depuis 1952
L’histoire tient en une date et quelques chiffres qui donnent le vertige. Lors de son voyage inaugural en 1952, le navire a battu le record de vitesse transatlantique et remporté le Ruban Bleu, l’honneur décerné au paquebot le plus rapide de l’Atlantique, en trois jours, dix heures et quarante minutes, battant le précédent record du RMS Queen Mary de dix heures. Un détail rend la performance encore plus impressionnante : le navire a réalisé cet exploit en n’utilisant que les deux tiers de sa puissance disponible.
Certains rétorqueront que d’autres engins ont fait mieux depuis. C’est vrai, mais il faut préciser les règles du jeu. Le record de vitesse, obtenu à une moyenne de 30 nœuds, ne s’applique qu’aux navires de passagers classiques ; il faudra attendre 1990 pour qu’un catamaran à effet de sol atteigne 36,6 nœuds sur cette même route. Dans sa catégorie, celle des grands paquebots transatlantiques traditionnels, le SS United States reste donc, à ce jour, imbattable. Une performance vieille de plus de sept décennies qu’aucun armateur n’a jamais eu l’ambition (ni les moyens) de rééditer.
Un paquebot conçu pour la guerre autant que pour le luxe
Derrière cette prouesse se cache un ingénieur obsédé par la vitesse : William Francis Gibbs. Cet architecte naval, sans formation formelle, avait abandonné sa carrière d’avocat en 1916 pour se consacrer à la conception de navires, réalisant finalement son rêve avec le SS United States. Pour y arriver, il a fait des choix radicaux. Il a doté le navire des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot, des turbines Westinghouse à l’origine destinées à un porte-avions dont la construction avait été annulée à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Ce choix n’était pas anodin. En pleine guerre froide, ce paquebot de luxe cachait une seconde vocation, militaire. Son design de l’ère de la guerre froide en faisait bien plus qu’un simple navire de croisière glamour : il pouvait être converti pour transporter 14 000 soldats et parcourir 10 000 miles sans ravitaillement. Un porte-avions de luxe déguisé en salon flottant, capable d’accueillir aussi bien des présidents que des divisions entières en cas de conflit. Au fil des ans, il a accueilli à son bord des présidents américains, Marilyn Monroe, Coco Chanel, Walt Disney, et même La Joconde, transportée sous haute sécurité lors d’un voyage.
La lente agonie d’un symbole
Le règne du géant des mers n’a pourtant duré que dix-sept ans. Le modèle économique des grands paquebots de ligne est devenu intenable face à la concurrence aérienne, et en 1969, après seulement dix-sept années de service, le fier paquebot a été retiré de la flotte commerciale. Commence alors une errance de plusieurs décennies. Désarmé, il passe de propriétaire en propriétaire, de quai en quai, et plusieurs projets de reconversion sont envisagés (navire-hôtel de luxe, casino flottant, musée) sans qu’aucun n’aboutisse, souvent en raison des coûts exorbitants de rénovation et d’entretien.
Finalement, en 1996, il est remorqué jusqu’à Philadelphie, sur la rivière Delaware, où il va s’échouer dans une immobilité qui va durer bien plus longtemps que prévu. Le navire connaît divers rachats de propriétaires privés entre 1978 et 2003 ; des reconversions en navire de croisière sont envisagées, mais aucune ne voit le jour, et même quand la Norwegian Cruise Line racheté le navire en 2003, celui-ci ne quitte pas le quai de Philadelphie. Coût de l’immobilisme : à l’époque, la conservancy chargée de sa préservation dépensait environ 60 000 dollars par mois juste pour maintenir le navire à flot, sans qu’il ne serve à rien d’autre qu’à rouiller sous le regard des passants d’un centre commercial voisin.
Le grand départ vers une seconde vie sous-marine
La page s’est tournée en 2024. Le propriétaire du quai voulait récupérer son espace pour d’autres navires, et la pression est devenue insoutenable. En novembre 2024, alors que le navire rouille à quai à Philadelphie, il est annoncé que le paquebot sera finalement transformé en récif artificiel. La suite s’est jouée en plusieurs étapes soigneusement orchestrées. Avant d’atteindre sa dernière demeure, le navire a fait une halte à Mobile, en Alabama, où il a été entièrement dépollué et sécurisé, une étape jugée cruciale pour garantir sa transformation sans impact environnemental.
Le convoi a fini par s’ébranler début 2025, mettant fin à trois décennies d’attente. Le mercredi 19 février 2025, tous les regards étaient tournés vers le fleuve Delaware à Philadelphie, où le géant des mers a entamé, après des décennies d’immobilité, la première étape de son ultime voyage. Sa destination finale : les eaux du comté d’Okaloosa, en Floride, où il doit être immergé pour servir d’artificiel reef qui attirera plongeurs et vie marine. Le processus complet, de la décontamination au sabordage définitif, doit s’étaler sur environ un an et demi selon les estimations de la conservancy.
Un musée terrestre doit accompagner cette transformation, avec des vestiges du navire (dont sa tour radar caractéristique) exposés à terre pendant que la coque, elle, deviendra un habitat pour coraux et poissons à quelques dizaines de mètres sous la surface. Il y a quelque chose d’assez rare dans ce destin : un symbole de vitesse pure, conçu pour fendre l’Atlantique le plus vite possible, transformé en refuge immobile pour la vie marine. Le record, lui, continuera de trôner intact dans les annales maritimes, tel un chronomètre qu’on aurait oublié d’arrêter depuis 1952.
Sources : jeuxvideo.com | voyage-aventure.com