La Jamais Contente avait une forme de torpille et aucune ceinture : le record qu’elle a battu en 1899 a tenu trois ans

Imaginez une voiture sans la moindre ceinture, lancée à plus de 100 km/h à la toute fin du XIXe siècle. Ce n’est pas un scénario de film, c’est exactement ce qu’a vécu Camille Jenatzy à bord de la Jamais Contente, un bolide électrique qui a marqué l’histoire de l’automobile.

À une époque où l’on associe presque systématiquement la vitesse pure aux moteurs thermiques rugissants, il y a quelque chose de savoureux à se rappeler que le premier véhicule à franchir la barre symbolique des 100 km/h fonctionnait à l’électricité. Un paradoxe qui mérite qu’on s’y attarde, tant il bouscule les idées reçues sur l’histoire de la mécanique.

Retour sur l’exploit d’un ingénieur belge un peu fou, sur une machine qui ressemblait davantage à un projectile qu’à une automobile, et sur une rivalité acharnée qui a transformé une simple compétition de vitesse en véritable laboratoire d’innovation.

Une torpille sur roues : le pari fou de Camille Jenatzy

En avril 1899, l’ingénieur belge Camille Jenatzy a établi ce record en atteignant la vitesse précise de 105,88 km/h à bord d’un véhicule profilé en torpille et propulsé par deux moteurs électriques. Un chiffre qui peut sembler modeste aujourd’hui, mais qui représentait à l’époque un véritable défi pour les techniques de l’époque.

Le nom de l’engin, la Jamais Contente, reste resté dans l’histoire de l’automobile. Sa forme, justement, n’avait rien d’anodin. Allongée, effilée, profilée comme une torpille.

Pour construire cette carrosserie hors norme, Jenatzy a fait le choix audacieux du partinium, un alliage composé d’aluminium, de tungstène et de magnésium. À la fin du XIXe siècle, ce genre de choix technique relevait presque de l’expérimentation pure.

68 chevaux et pas de ceinture : l’intérieur périlleux de la Jamais Contente

Sous sa carrosserie futuriste, la Jamais Contente cachait une mécanique redoutablement efficace pour l’époque. Deux moteurs électriques Postel-Vinay à entraînement direct, délivrant chacun 25 kW, alimentaient le véhicule. Fonctionnant à 200 volts et 124 ampères, l’ensemble développait une puissance équivalente à environ 68 chevaux.

Un chiffre qui donne le vertige quand on le replace dans son contexte. Jenatzy disposait donc, entre ses mains, d’une mécanique largement en avance sur son temps.

Mais cette avance technologique s’accompagnait d’un revers glaçant : l’absence totale de sécurité. Pas de ceinture, pas d’arceau, pas de protection d’aucune sorte. Le conducteur se trouvait positionné au-dessus du châssis, un peu comme s’il chevauchait sa machine plutôt que de la piloter depuis un habitacle.

Jenatzy lui-même a décrit cette expérience de conduite de façon saisissante, évoquant une voiture qui semblait quitter le sol et se projetait en avant comme un projectile. Une sensation qui donne une idée assez précise du courage, ou de l’inconscience, qu’il fallait pour tenter ce genre de record à cette vitesse, sans aucun filet de protection.

Jenatzy contre Jeantaud : la rivalité électrique qui a fait exploser les records

L’exploit de Jenatzy ne sort pas de nulle part. Il s’inscrit dans une rivalité acharnée avec le comte Gaston de Chasseloup-Laubat, pilote d’une Jeantaud électrique. Deux mois avant l’exploit de la Jamais Contente, ce dernier détenait le précédent record avec une vitesse de 92,78 km/h.

Entre les deux hommes, le duel ressemblait à une véritable escalade. Chaque record battu par l’un déclenchait aussitôt une riposte de l’autre. Le record de vitesse terrestre est ainsi passé de 39,2 mph à 57,6 mph par étapes successives, chaque camp cherchant à grappiller quelques kilomètres-heure supplémentaires sur son adversaire.

Cette compétition, aussi personnelle qu’elle fût, illustre bien l’intensité des rivalités qui animaient l’automobile naissante.

Trois ans d’invincibilité : pourquoi l’électrique a devancé l’essence avant de s’effacer

Le record établi par Jenatzy n’a pas été anecdotique. Il a tenu trois années complètes, une durée considérable dans un contexte où la concurrence entre constructeurs et pilotes faisait progresser rapidement les records de vitesse.

Ce succès s’explique en partie par le contexte technologique de l’époque. À la fin du XIXe siècle, les véhicules électriques dominaient littéralement l’industrie automobile, comptant à ce moment-là davantage de fabricants que le secteur n’en compte aujourd’hui. Loin d’être une curiosité marginale, l’électrique représentait alors la norme, pas l’exception.

Cette suprématie reposait sur des bases posées plusieurs décennies auparavant. Dès avril 1881, l’inventeur français Gustave Trouvé avait testé à Paris le tout premier véhicule électrique transportant un être humain avec sa propre source d’énergie embarquée. Un jalon rendu possible grâce à l’invention, en 1859, de la batterie plomb-acide rechargeable, qui avait transformé l’électricité en une solution de transport réellement viable.

On connaît la suite de l’histoire : les moteurs thermiques ont fini par prendre l’ascendant, reléguant l’électrique au second plan. Mais pour saisir pleinement ce basculement, encore fallait-il comprendre à quel point l’électrique avait, un temps, mené la danse en matière de performance pure.

Aujourd’hui, une réplique de la Jamais Contente est exposée au musée de l’automobile de Compiègne, en France. Un témoignage tangible de cette époque où un ingénieur belge, perché sur une torpille électrique sans la moindre protection, a marqué l’histoire de la vitesse.