Les démineurs le savent, mais peu le disent : scier les derniers mâts du SS Richard Montgomery n’a rien réglé au fond de la Tamise

Un bateau n’est jamais vraiment coulé tant que sa cargaison dort encore dans ses cales. C’est exactement la situation du SS Richard Montgomery, posé depuis plus de huit décennies au large de Sheerness. Fin septembre, ses trois derniers mâts ont été découpés avec soin. Mais sous la vase, 1 400 tonnes de munitions n’ont pas bougé d’un millimètre.

Une épave qui intrigue depuis plus de 80 ans dans l’estuaire anglais

Il faut d’abord planter le décor. Nous sommes en août 1944, la guerre fait rage, et un Liberty ship américain, le SS Richard Montgomery, patiente au mouillage dans l’estuaire de la Tamise, au niveau du Great Nore, près de Sheerness. Il attend de rejoindre un convoi en partance pour Cherbourg, chargé jusqu’à la gueule de munitions destinées au front.

Construit à Jacksonville, en Floride, par la St. Johns River Shipbuilding Company, ce navire n’a rien d’exceptionnel sur le papier. C’est un cargo standard, produit à la chaîne comme des milliers d’autres pour soutenir l’effort allié. Mais le 20 août 1944, son ancre chasse. Le navire dérive et s’échoue sur un banc de sable.

Les équipes de sauvetage tentent alors de récupérer la cargaison, mais le temps joue contre elles. Le 8 septembre, la coque cède et se brise en deux. Une partie de la cargaison sera finalement retirée, l’autre restera prisonnière des cales inondées, à environ 1,5 mile de la côte.

Depuis, l’épave est classée comme épave dangereuse au titre de la loi britannique sur la protection des épaves de 1973. Elle repose aujourd’hui à une quinzaine de mètres de profondeur, penchée sur tribord, surveillée en permanence par les autorités maritimes comme on surveillerait un patient sous respirateur artificiel.

Ce que la découpe des mâts a vraiment changé (et ce qu’elle n’a pas changé)

Le projet de retirer les mâts du Richard Montgomery n’a rien d’une lubie récente. Le Department for Transport britannique l’a annoncé, reporté, puis de nouveau reporté, au fil d’une décennie marquée par la prudence. Chaque report avait une raison précise : des objets métalliques non identifiés détectés autour de la coque, des doutes sur la sécurité des plongeurs, des expertises à refaire.

Il aura finalement fallu attendre la mi-septembre 2026 pour voir le chantier démarrer réellement. Une équipe de sept plongeurs-ingénieurs, dirigée par le superviseur Jason Murphy, s’est attelée à découper sous l’eau ces structures métalliques de 82 pieds de haut, soit environ 25 mètres, à l’aide de techniques qui s’apparentent à de la chirurgie sous-marine plus qu’à de la démolition brute.

Les trois mâts ont été hissés un par un sur une barge-grue baptisée Neptune, longue de 65 mètres, l’un des quatre navires mobilisés pour l’opération. Le premier a quitté l’eau le 20 septembre, le deuxième quatre jours plus tard, et le troisième a clôturé le chantier le 30 septembre. Un ballet technique millimétré, mené par l’entreprise de sauvetage maritime Resolve.

Mais voilà le point qu’il faut absolument comprendre, celui que peu de communiqués officiels mettent en avant aussi clairement qu’ils le devraient. Ces mâts n’étaient qu’une partie émergée, visible, presque symbolique du problème. Leur retrait répondait surtout à un risque de collision ou d’effondrement structurel en surface. Il n’a rien changé à ce qui dort toujours dans les cales, quinze mètres plus bas.

1 400 tonnes d’explosifs : l’inventaire que personne ne veut détailler

Parlons chiffres, parce qu’ils donnent le vertige. À l’origine, le Richard Montgomery transportait entre 6 000 et 7 000 tonnes de munitions, selon les sources consultées. Une partie a été évacuée avant le naufrage complet du navire en 1944. Mais ce qui reste aujourd’hui dans les cales immergées se chiffre encore à environ 1 400 tonnes d’explosifs non explosés, un chiffre repris par la majorité des estimations disponibles.

Pour donner une image concrète, imaginez une cargaison équivalente à plusieurs centaines de camions remplis d’obus, de bombes et de fusées, le tout immergé depuis plus de 80 ans dans l’eau salée, sans jamais avoir été neutralisé ni retiré. C’est cette masse qui justifie le classement du site en zone d’exclusion permanente.

Ce qui frappe, c’est le silence relatif qui entoure cet inventaire. Les communiqués se concentrent volontiers sur les prouesses techniques de la découpe des mâts, sur les dates, sur les tonnages de métal récupéré. L’ampleur exacte de ce qui reste à bord, elle, reste rarement détaillée au grand public, comme si l’on préférait parler de ce qu’on a réussi à enlever plutôt que de ce qu’on ne peut toujours pas toucher.

Les mâts retirés, eux, ont pris le chemin du Historic Dockyard Chatham, où des spécialistes du patrimoine les étudient, les stabilisent et les conservent. Un traitement muséal presque ironique, quand on pense que la véritable cargaison historique et dangereuse du navire reste, elle, invisible et inaccessible.

Pourquoi les experts redoutent encore un scénario catastrophe sous la surface

La question que tout le monde se pose, légitimement, est celle du risque réel. Une expertise indépendante a conclu que l’opération de découpe des mâts pouvait être menée sans accroître le danger lié aux explosifs encore présents à bord. C’est une bonne nouvelle à court terme, mais elle ne règle en rien la question de fond.

Le vrai sujet, celui qui inquiète les spécialistes du déminage maritime, concerne la lente dégradation de la coque elle-même. Après plus de 80 ans d’immersion, l’acier se corrode, les structures internes s’affaissent progressivement, et personne ne peut garantir avec certitude comment les munitions réagiraient en cas d’effondrement brutal d’une partie du navire.

C’est précisément ce qui explique les multiples reports du chantier ces dernières années. En 2023, des objets non identifiés détectés sur le fond ont stoppé net les préparatifs. En 2024, ce sont dix-huit objets métalliques supplémentaires repérés autour de l’épave qui ont de nouveau fait reculer le calendrier. Chaque anomalie détectée impose un principe de précaution absolu, tant l’incertitude reste grande.

La zone d’exclusion maritime instaurée autour du site n’a d’ailleurs jamais été levée, et elle le reste encore aujourd’hui, même après le retrait complet des mâts. Les navires continuent de contourner le secteur, les autorités maintiennent une surveillance constante, et les scénarios d’explosion accidentelle, bien que jugés peu probables par les experts, ne sont jamais totalement écartés des discussions officielles.

Le Richard Montgomery illustre finalement un paradoxe assez fascinant d’un point de vue scientifique et technique. On peut aujourd’hui découper avec une précision chirurgicale des structures métalliques immergées, mobiliser des barges-grues spécialisées et des équipes hautement qualifiées, tout en restant incapable de neutraliser sans risque une cargaison explosive vieille de plus de huit décennies. La découpe des mâts n’était qu’un chapitre, pas la conclusion. Le vrai dénouement de cette histoire, lui, attend toujours au fond de la Tamise.