On confond souvent une ligne fermée avec une ligne abandonnée. La première peut rouvrir du jour au lendemain, il suffit parfois de réparer une aiguille ou de remettre en état quelques mètres de ballast. La seconde, elle, s’inscrit dans une autre temporalité : celle où la nature reprend ses droits, où les rails rouillent sous la végétation et où même les cartes officielles finissent par oublier qu’ils ont existé. C’est précisément dans cette seconde catégorie que sombre, quelque part entre les pins de Đà Lạt et la plaine de Thap Cham, l’une des réalisations ferroviaires les plus audacieuses jamais construites par la France en Indochine. Une ligne à crémaillère unique en Asie du Sud-Est, conçue pour dompter un dénivelé vertigineux, et qui repose aujourd’hui, silencieuse, sous la mousse et les racines.
- Construite entre 1908 et 1932, la ligne à crémaillère Thap Cham-Đà Lạt franchissait 1 400 mètres de dénivelé sur 84 kilomètres grâce à trois sections spécialisées totalisant 17 kilomètres.
- Abîmée par la guerre puis abandonnée après 1975, la ligne a vu ses rails démontés au début des années 1980, faisant disparaître le tracé du paysage.
- Depuis 1991, seuls 7 à 8 kilomètres entre Đà Lạt et Trai Mat fonctionnent à des fins touristiques, tandis qu'un projet de restauration complète évoqué dès 2002 n'a jamais été concrétisé.
Une prouesse d’ingénierie française oubliée dans les hauteurs vietnamiennes
Tout commence en 1898, lorsque le gouverneur général d’Indochine Paul Doumer entérine le projet d’une voie ferrée reliant les hauts plateaux vietnamiens à la côte. L’objectif est aussi stratégique qu’esthétique : permettre aux colons de rejoindre facilement la station climatique de Đà Lạt, perchée en altitude, loin de la moiteur des plaines. Mais entre l’idée et sa réalisation, il faudra attendre dix ans. Les travaux ne débutent qu’en 1908, freinés par la complexité du terrain qui s’annonce.
Le défi est colossal, la ligne doit franchir 1 400 mètres de dénivelé sur seulement 84 kilomètres, en s’attaquant à des pentes atteignant 12 %. Pour y parvenir, les ingénieurs français optent pour un système de crémaillère, une technologie encore rare à l’époque, qui utilise une roue dentée s’accrochant à un rail central pour grimper sans déraper. Trois sections à crémaillère, totalisant environ 17 kilomètres, sont ainsi installées. Le premier tronçon, entre Thap Cham et Song Pha, ouvre en 1919 après onze années de chantier. Il faudra ensuite patienter jusqu’en 1932 pour voir achevé le second tronçon, Song Pha-Đà Lạt, le plus spectaculaire des deux.
La ligne trouve son écrin avec la construction de la gare de Đà Lạt, imaginée par les architectes Moncet et Reveron entre 1932 et 1938. Son style Art déco, inspiré de la gare de Trouville-Deauville, tranche avec le paysage montagnard vietnamien. Ses trois toitures pointues, qui évoqueraient les sommets du mont Lang Biang surplombant la ville, en font aujourd’hui encore l’un des bâtiments les plus photographiés du pays.
1972, l’année où le silence a englouti la crémaillère de Đà Lạt
Pendant plusieurs décennies, la ligne fonctionne et transporte voyageurs et marchandises entre les plateaux et la côte. Mais le contexte du conflit vietnamien finit par rattraper cette prouesse d’ingénierie. Les infrastructures ferroviaires, exposées et difficiles à défendre en zone montagneuse, deviennent des cibles régulières. À partir de 1972, les circulations cessent progressivement sur le tronçon de montagne, victime des dégâts causés par la guerre et de l’impossibilité d’assurer un entretien régulier dans une région instable.
La réunification du Vietnam en 1975 ne change rien à la situation. Bien au contraire, elle scelle définitivement le sort de la section Song Pha-Đà Lạt, officiellement abandonnée en 1976. Le nouveau gouvernement, confronté à des priorités de reconstruction ailleurs, ne juge pas utile de restaurer une ligne jugée trop coûteuse à entretenir. Au début des années 1980, le coup de grâce est donné, les rails sont démontés et récupérés, probablement réutilisés sur d’autres portions du réseau national. Ce qui restait d’un rêve ferroviaire colonial disparaît alors physiquement du paysage.
Sept kilomètres de nostalgie : ce qui survit du rêve ferroviaire colonial
Il faut attendre 1991 pour qu’un fragment de cette épopée renaisse. Seuls 7 à 8 kilomètres de voie, entre Đà Lạt et le petit village de Trai Mat, sont remis en service, exclusivement à destination touristique. Un détail révélateur mérite d’être souligné, ce tronçon n’apparaît même pas sur les cartes officielles du réseau ferroviaire national vietnamien. Il existe, en quelque sorte, en marge du système, comme une curiosité que l’administration elle-même ne considère plus comme une ligne à part entière.
Aujourd’hui, les visiteurs qui montent à bord de ce petit train découvrent un paysage de rizières et de pins, loin de se douter qu’ils empruntent une infime fraction d’un réseau qui s’étendait autrefois sur 84 kilomètres. Le reste du tracé, lui, s’est fondu dans la jungle, ses ponts et ses tunnels laissés à l’abandon, témoins silencieux d’un chantier titanesque que peu de voyageurs connaissent encore.
Đà Lạt aujourd’hui : entre mémoire coloniale et fantasme de renaissance
La gare, elle, a eu plus de chance que la ligne. Classée monument historique national en 2001 en raison de son architecture unique, elle continue d’attirer les curieux et les amoureux du patrimoine colonial. Elle incarne à elle seule ce paradoxe vietnamien, celui d’un pays qui préserve les bâtiments symboliques tout en laissant filer les infrastructures qui leur donnaient un sens fonctionnel.
Pourtant, l’espoir n’a jamais totalement disparu. Un document de planification publié en 2002 a inscrit la restauration complète de la ligne Đà Lạt-Thap Cham comme priorité d’infrastructure pour la province de Lâm Đồng. Depuis, le projet resurgit périodiquement dans les discussions locales, porté par l’attrait touristique croissant de la région et par la nostalgie qu’inspirent ces vestiges ferroviaires. Mais entre les intentions affichées sur le papier et la réalité du terrain, plus de vingt ans se sont écoulés sans qu’un seul rail supplémentaire ne soit reposé.
De la prouesse technique voulue par Paul Doumer à la petite navette touristique d’aujourd’hui, l’histoire de cette ligne raconte en creux celle de l’Indochine coloniale, de ses ambitions démesurées et de ses héritages devenus fardeaux. Sous les pins de Đà Lạt, les rails engloutis continuent d’attendre, comme suspendus entre deux époques. Faudra-t-il un jour choisir entre laisser ce patrimoine s’effacer complètement ou lui redonner, enfin, la vie qu’on lui promet depuis plus de vingt ans ?
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