Et si je vous disais qu’à quelques mètres sous les pavés d’Anvers, des kilomètres entiers de tunnels dorment dans l’obscurité depuis un demi-siècle, attendant un train qui ne viendra jamais ? L’idée peut sembler tout droit sortie d’un roman de science-fiction urbaine, et pourtant, c’est une réalité belge parfaitement documentée. Sous le ventre de la ville portuaire, un réseau souterrain surdimensionné a été creusé dans les années 1970 avec une ambition démesurée : faire d’Anvers une métropole dotée d’un métro lourd, à l’image de Bruxelles. Ce projet, resté en grande partie lettre morte, a laissé derrière lui un patrimoine ferroviaire unique en Europe, entre stations fantômes et tunnels surdimensionnés occupés aujourd’hui par de simples trams. Retour sur une histoire d’urbanisme belge où la démesure du départ a fini par se heurter au principe de réalité.
- Le projet initial visait 15 km de tunnels et 22 stations pour un vrai métro lourd, mais faute de financement, seul un système de prémétro avec des trams a vu le jour dès 1975.
- Sur les 19 stations construites, sept sont restées inutilisées pendant des décennies, une partie ayant finalement été rouverte entre 2015 et 2024.
- Aujourd'hui, le réseau compte environ 11 km de tunnels et 12 stations actives desservies par huit lignes de tram, tandis que des travaux se poursuivent pour exploiter les derniers tronçons délaissés.
Quand Anvers rêvait d’un métro digne des grandes capitales
Il faut remonter au début des années 1960 pour comprendre l’origine de cette folie des grandeurs. En 1963, le gouvernement belge lance des groupes de travail chargés d’étudier l’avenir des transports en commun dans les cinq plus grandes villes du pays : Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand et Liège. Un an plus tard, en 1964, le projet d’un véritable métro anversois entre officiellement à l’étude. L’ambition est claire : offrir à la deuxième ville de Belgique un réseau de transport rapide et souterrain, capable de rivaliser avec celui de la capitale.
Les premiers coups de pioche sont donnés en 1970, selon la technique du cut and cover, autrement dit la tranchée couverte. Le procédé consiste à creuser depuis la surface avant de reconstruire la voirie par-dessus, ce qui a pour effet de rendre le centre-ville quasiment impraticable pendant des années. Le projet initial prévoit alors un réseau colossal de 15 kilomètres de tunnels et 22 stations, entièrement souterrain, sur le modèle du métro bruxellois ou des réseaux express allemands. Anvers ne voulait pas d’un simple tramway amélioré : elle visait un vrai métro lourd, capable de transporter des rames massives à haute fréquence.
Ces tunnels fantômes qui hébergent aujourd’hui des trams
Pour faire patienter les Anversois en attendant l’aboutissement du grand chantier, les autorités optent pour une solution transitoire déjà éprouvée à Bruxelles depuis 1969 : le prémétro. Le concept est astucieux, puisqu’il consiste à faire circuler des tramways classiques dans des tunnels conçus pour accueillir de véritables rames de métro, en attendant une conversion future. C’est ainsi que le 25 mars 1975, un premier tronçon voit enfin le jour entre les stations Opera et Groenplaats. La mise en service complète, initialement annoncée pour la même année sur un tracé de 4,4 kilomètres, se heurte cependant à de multiples retards : seul un embryon de 1,1 kilomètre est finalement inauguré.
Le réseau va ensuite s’étoffer progressivement au fil des décennies suivantes, avec une extension vers Diamant et Plantin en 1980, puis un franchissement spectaculaire sous l’Escaut jusqu’à Van Eeden en 1990, grâce au Brabotunnel. La station Opera reste l’un des symboles les plus frappants de cette ambition d’origine : elle dispose de deux niveaux de quais de 90 mètres, un gabarit totalement disproportionné pour un simple tramway, mais parfaitement calibré pour accueillir un jour de vraies rames de métro. Ces quais surdimensionnés n’ont, à ce jour, jamais vu passer le moindre métro lourd.
Pourquoi le métro lourd n’a jamais vu le jour
La réponse tient en un mot : l’argent. Faute de financement suffisant, la conversion du prémétro en véritable métro lourd est progressivement abandonnée au fil des années 1980 et 1990, victime de coupes budgétaires successives et d’un changement de priorité politique. Sur les 19 stations effectivement construites, sept resteront durant des décennies totalement inutilisées, plongées dans le noir. Ce phénomène a même donné naissance à une expression bien connue en Belgique : celle des grands travaux inutiles, ces chantiers pharaoniques lancés avec enthousiasme puis abandonnés en cours de route, laissant derrière eux des infrastructures orphelines.
L’axe dit Pegasus, en particulier, est longtemps resté à l’état de tunnel fantôme, symbole silencieux d’une promesse politique jamais tenue. Il aura fallu attendre les années 2015 à 2024 pour voir plusieurs de ces stations abandonnées, comme Zegel ou une Opera entièrement réaménagée, enfin ouvertes au public. Un sursaut d’utilité pour des infrastructures qui semblaient condamnées à l’oubli, mais qui prouvent aujourd’hui que rien ne se perd vraiment sous terre, à condition d’y remettre un peu de volonté politique et quelques crédits.
Un héritage souterrain qui interroge l’avenir urbain d’Anvers
Aujourd’hui, loin d’être un simple vestige inutile, ce réseau souterrain est bel et bien vivant. Il totalise environ 11 kilomètres de tunnels et 12 stations actives, desservis par pas moins de huit lignes de tram circulant sous terre au cœur d’Anvers. C’est là toute l’ironie de cette histoire : ce qui devait n’être qu’une solution provisoire en attendant le grand métro lourd est finalement devenu le cœur battant et permanent du réseau de tramways anversois, largement rentabilisé au fil des décennies.
En ce moment même, cet héritage continue d’évoluer. Le tunnel principal fait l’objet d’importants travaux de rénovation qui s’étendent jusqu’à la fin de l’hiver prochain, obligeant plusieurs lignes à emprunter temporairement des itinéraires de surface. Parallèlement, la Flandre poursuit ses investissements pour tenter, enfin, de mettre en service les dernières sections encore délaissées, notamment sous la Turnhoutsebaan. De quoi rappeler qu’un projet d’infrastructure, même enterré au sens propre comme au figuré pendant des décennies, peut toujours ressurgir lorsque la volonté politique et les budgets finissent par se rencontrer.
De ce rêve inachevé de métro lourd, Anvers a finalement tiré un réseau de trams souterrains parmi les plus atypiques d’Europe, avec ses quais surdimensionnés et ses stations longtemps restées dans l’ombre. Cette histoire, entre ambition contrariée et récupération intelligente, illustre à merveille la manière dont une ville peut transformer un échec politique en atout durable. Reste une question qui plane encore sous les rues anversoises : ces derniers tronçons endormis finiront-ils un jour par accueillir, comme prévu il y a cinquante ans, de véritables rames de métro ?
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